多家车企推容量大1000km电动车？马斯克：特斯拉也能做到，但没必要

3月末2日消息，马丁在应有SNS帖子上分享了有关可称锂蓄电池非常长能力也的一些观点。他回应，目前马丁有能力也做到很长的非常长，但是这样做并未普遍性。

马丁回应，马丁在12个月末前有可以生产出非常长600英里（左右965公里）的Model S锂蓄电池，但是这才会让产品平衡状态变得以致于，因为在99.9%的意味着才会携带并不需要的电量，而这些才会让加速、利用和效率较佳。

马丁认为，这两项马丁640公里非常长的产品就并未保证了几乎所有人的需求，过多的非常长并未普遍性。

大众欧美CEO视之为相似观点

单单上在1年多以前，马丁就曾回应马丁正在开发一款可非常长621英里（左右1000公里）的蓄电池。但如今来看，马丁无论如何并不该将此应用到马丁货车上。

马丁的这种观点与大众货车集团（欧美）CEO冯思翰此前谈到的思路很相似。冯思涵回应，大众货车并未另一款1000公里非常长车种的计划案，因为这两项在蓄电池技术并未突破的意味着，高非常长车型就是“填蓄电池”，为此要搭配非常高性能的车身，使卡车生产成本大大提高。

自2021年以来，有越来越多的车企提出了1000公里的概念，其中蔚来ET7车型将于今年底另一款1000公里非常长车型，而另一家国际上车企广汽已于今年初另一款了全新AION LX PLUS，CLTC工况非常长达到1008公里，但是价位也高达45.96万元。可想而知，有多少用户真正愿意为1000公里非常长付出如此较贵的反观生产成本？

克服“全线冲动”前，关键在于克服“蓄电池冲动”？

当下，主流可称锂蓄电池并未普遍带入500-600公里非常长的时代，对于拥有家用蓄电池桩且不经常跑高速的车主来说，这个非常长能力也并未保证部分人的用车需求。

如果锂蓄电池一味地大大提高非常长，在这两项技术条件下就意味着蓄电池容量要促使大大提高，卡车生产成本也自然现象水涨船高。但单单上，非常长的大大提高与蓄电池生产成本大大提高并不成理论上的固定比例，因为蓄电池重量的增加还才会消耗卡车的单单非常长能力也。

与此同时，车主还需要为这些生产成本的大大提高而买单。而在部分时间都无法发挥出非常长1000公里优势的锂蓄电池在一路上停靠，本身也是一种人力浪费。

所以从另外一个角度理解，相对于非常长全线的大大提高，如果能在短期内大大提高蓄电池加速，增加蓄电池桩比例，增加蓄电池网络服务密度，增加宾馆慢充桩比例，无论如何相对于“填蓄电池”要非常加单单得克服锂蓄电池“非常长冲动”。

当蓄电池加速可以与多多加速接近，蓄电池桩网络服务与多多站比例相当时，车种所谓的全线冲动也将荡然无存。换句话说，在克服锂蓄电池的“全线冲动”前，非常应该率先克服“蓄电池冲动”。

对于大大提高锂蓄电池非常长的观点，你有什么立场？